Spécifier le niveau d’émissions le plus élevé disponible semble être un gage de qualité. Sur un marché où le carburant contient beaucoup de soufre, cela revient plutôt à acheter un véhicule qui sera immobilisé dans l’année.
Les niveaux et leur correspondance approximative
Les normes chinoises ont été élaborées parallèlement aux normes européennes et sont globalement comparables à chaque niveau, bien qu’elles ne soient pas identiques en ce qui concerne la procédure d’essai ni toutes les limites :
| Niveau chinois | Globalement comparable à | Post-traitement diesel habituel |
|---|---|---|
| China III | Euro III | Aucun, ou simple catalyseur d’oxydation |
| China IV | Euro IV | Catalyseur d’oxydation, parfois EGR |
| China V | Euro V | SCR avec urée, ou EGR avec filtre |
| China VI | Euro VI | DPF avec SCR, étroitement surveillé |
La colonne importante est la troisième. Chaque niveau ajoute des équipements de post-traitement, et ces équipements imposent des exigences concernant le carburant et la maintenance que le marché de destination peut ne pas être en mesure de satisfaire.
Pourquoi un niveau supérieur peut être une mauvaise spécification
Le soufre empoisonne le post-traitement. Les filtres à particules diesel et les catalyseurs SCR sont conçus pour fonctionner avec un carburant à très faible teneur en soufre. Leur utilisation avec du diesel à forte teneur en soufre colmate le filtre et dégrade le catalyseur, et ces dommages ne peuvent pas être inversés par une opération d’entretien. Un camion China VI fonctionnant avec un carburant à forte teneur en soufre peut perdre de la puissance et passer en mode de réduction de puissance en quelques mois.
L’urée doit être disponible. Les systèmes SCR consomment en continu une solution d’urée, et le véhicule surveille le réservoir. Si celui-ci est vide, le moteur réduit sa puissance par conception — il s’agit d’une fonction de conformité, et non d’une panne. Sur les marchés où l’urée n’est pas distribuée de manière fiable, un camion en état de marche devient ainsi un véhicule immobilisé.
Les diagnostics nécessitent des ateliers compétents. Les systèmes de niveau supérieur sont fortement instrumentés et pilotés par des codes défaut. Un atelier dépourvu de l’interface de diagnostic et de techniciens formés ne peut pas effacer un défaut, et le véhicule reste immobilisé.
Points à vérifier avant de spécifier le véhicule
- Le niveau légal minimal exigé par la destination pour l’importation et l’immatriculation. C’est le seuil minimal.
- La teneur réelle en soufre du diesel disponible dans la région d’exploitation — non pas la spécification nationale, mais le carburant avec lequel les véhicules seront réellement ravitaillés. Ces deux éléments diffèrent sur de nombreux marchés.
- La disponibilité de l’urée le long des itinéraires empruntés par les véhicules, si un système SCR est envisagé.
- La capacité des ateliers à assurer les diagnostics qu’implique le niveau choisi.
Lorsque le niveau légal minimal est bas et que la qualité du carburant est médiocre, la recommandation honnête consiste généralement à choisir le niveau conforme le plus bas, avec le post-traitement le plus simple. Il ne s’agit pas d’un compromis sur la qualité, mais d’une adaptation du véhicule aux conditions dans lesquelles il travaillera.
Dans quels cas un niveau supérieur est réellement avantageux
Trois cas :
- La destination l’exige. Aucune discussion supplémentaire.
- Le marché se durcit. Si une hausse de niveau est annoncée dans un avenir proche, importer au niveau inférieur signifie disposer de véhicules qui deviendront difficiles à vendre ou à réimmatriculer.
- Une exploitation en flotte urbaine avec un carburant et un service fiables. Les capitales de nombreux marchés disposent des deux, même lorsque ce n’est pas le cas dans l’ensemble du pays, et une flotte qui y opère exclusivement peut justifier la spécification supérieure.
Moteurs à essence
Pour les véhicules à essence, la question équivalente concerne l’indice d’octane. Un moteur conçu pour un carburant à indice d’octane élevé cliquettera avec un indice inférieur, et les moteurs modernes réagissent en retardant le calage de l’allumage — ce qui protège le moteur, mais réduit la puissance et augmente la consommation. Lorsque seule une essence à indice d’octane inférieur est disponible, un moteur avec un taux de compression plus bas constitue la spécification appropriée, plutôt qu’une unité plus performante qui n’atteindra jamais sa puissance nominale.
Remarque sur la documentation
Quel que soit le niveau fourni, la documentation de conformité aux normes d’émissions doit correspondre à ce que l’autorité d’immatriculation de la destination s’attend à voir, et son format varie. Confirmer le format de document accepté avant l’expédition est une petite démarche qui évite que les véhicules restent immobilisés dans un port pendant la réémission d’un certificat.